ドライブシャフトは、シャフトチューブ、伸縮スリーブ、ユニバーサルジョイントから構成されます。伸縮スリーブは、トランスミッションと駆動軸の間の距離の変化に合わせて自動的に調整されます。ユニバーサル ジョイントにより、トランスミッション出力シャフトとドライブ アクスル入力シャフトの間の角度が変化し、2 つのシャフト間の角速度伝達が一定になります。
ユニバーサルジョイント
ユニバーサルジョイントは自動車のドライブシャフトの重要な部品です。車は動く物体です。後輪駆動車では、エンジン、クラッチ、トランスミッションがユニットとして車両フレームに取り付けられ、駆動軸はスプリング サスペンションを介してフレームに接続されています。両者の間には距離があるので、つながりが必要です。凹凸のある路面では、車両の走行中にバウンドが発生する可能性があります。
ユニバーサル ジョイントは通常、クロス シャフト、クロス ベアリング、フランジ付きフォークで構成されます。ユニバーサルジョイントは自動車のドライブシャフトの重要な部品です。前方エンジン、後輪駆動車-、後輪駆動車では、ユニバーサル ジョイント ドライブ シャフトがトランスミッション出力シャフトとドライブ アクスルの最終ドライブ入力シャフトの間に取り付けられます。一方、フロント エンジン、前輪駆動車ではドライブ シャフトが省略されます。-代わりに、ユニバーサル ジョイントがフロント アクスル ハーフ シャフト（駆動とステアリングの両方を提供する）と車輪の間に取り付けられています。{8}}車両の運転中、路面の凹凸、負荷の変動、または 2 つのアセンブリの取り付け位置の違いにより、トランスミッション出力シャフトとドライブアクスルの最終ドライブ入力シャフトの間の角度と距離が変化する可能性があります。したがって、この問題に対処するには「可変適応型」デバイスが必要となり、ユニバーサルジョイントが発明されました。
前方エンジン、後輪駆動（または全輪駆動）車両では、走行中のサスペンションの変形により、ドライブ アクスルの最終駆動入力シャフトとトランスミッション（またはトランスファー ケース）の出力シャフトの間に相対運動が発生することがよくあります。さらに、直線伝達を妨げる特定の機構や装置を効果的に回避するには、適切な動力伝達を確保する装置が必要です。そこでユニバーサルジョイント駆動システムが発明されました。ユニバーサルジョイントドライブは、次の特性を備えていなければなりません。 a) 接続された 2 つのシャフトの相対位置が所定の範囲内で変動した場合に、確実に動力を伝達する。 b) 接続された 2 つのシャフトが均一に動作することを確認します。ユニバーサル ジョイントの角度によって発生する追加の負荷、振動、騒音は許容範囲内になければなりません。 c) 伝達効率が高く、寿命が長く、構造が簡単で、製造が容易で、メンテナンスが容易であることが要求される。
自動車では、交差軸ユニバーサル ジョイントの出力シャフトが入力シャフトに対して不均一な速度で（一定の角度で）回転するため、デュアル（またはマルチ）ユニバーサル ジョイント トランスミッションが必要です。ドライブシャフトに接続された2つのユニバーサルジョイントヨークは同一平面上に配置され、それらの間の角度は等しい。これは非常に重要です。設計時にはユニバーサルジョイントの角度を最小限に抑える必要があります。
伸縮スリーブ
従来のドライブ シャフトの伸縮スリーブは、スプライン スリーブとフランジ ヨークを溶接し、スプライン シャフトはドライブ シャフト チューブに溶接されます。新型ドライブシャフトはこの構造を変更し、スプラインスリーブをドライブシャフトチューブに溶接し、スプラインシャフトとフランジヨークを一体化させています。長方形の歯のスプラインは、高圧力-角度のインボリュート短歯のスプラインに置き換えられています。これにより、強度が向上し、押出が容易になり、高トルクの動作条件の要件が満たされます。-伸縮スリーブとスプライン シャフトの歯はナイロン素材でコーティングされており、耐摩耗性と自己潤滑性が向上するだけでなく、衝撃荷重によるドライブ シャフトへの損傷が軽減され、クッション能力も向上します。-このドライブ シャフトは、フランジ付きスプライン シャフトを覆う管状のシール スリーブを備えています。このスリーブの両端にはポリウレタンゴム製のオイルシールが2個取り付けられており、スリーブ内に完全な密閉空間を形成します。スプライン軸を外部の塵・砂から守り、防塵・防錆を両立しました。そのため、組み立て時にスプライン軸とスリーブにグリスを1回塗布するだけで済み、グリスアップの手間が省け、メンテナンスの負担が軽減されます。